Uma história de acidentes com aeronaves Vickers VC10

Como um dos quatro jatos de longo alcance com quatro motores e primeira geração, junto com o Boeing 707, o McDonnell-Douglas DC-8 e o Ilyushin Il-62, o Vickers VC10 foi um dos dois únicos a apresentar asas ininterruptas , turbofans Rolls Royce Conway montados na popa e uma cauda em T para maximizar seu desempenho em campo curto e alto levantamento.

Embora tenha sido elogiado por passageiros e membros da tripulação, seu design com excesso de peso e superengenharia, produzido nas versões Standard de fuselagem curta e Super fuselagem longa, limitou suas vendas a apenas 54 aeronaves, incluindo aquelas para a Força Aérea Real, e rendeu-as um sucesso tecnológico, mas um fracasso financeiro.

Este estudo analisa sua breve história de acidentes.

Além das deficiências iniciais de estol e arrasto encontradas durante o programa de teste de vôo do VC10, o tipo experimentou poucas falhas de fuselagem e motor, refletindo sua engenharia superior e relativamente poucas em operação.

Problemas iniciais de dentição, no entanto, surgiram em dezembro de 1964, quando uma luz de advertência do trem de pouso acendeu em um BOAC Standard 1101 enquanto executava sua aproximação a Manchester. Embora tenha pousado com segurança depois que o trem de pouso foi estendido pela gravidade, a anomalia foi identificada como o bloqueio do trem de pouso, que foi posteriormente alterado. O verdadeiro culpado, entretanto, viria à tona mais tarde.

A mesma aeronave emitiu o mesmo aviso três semanas depois, quando se aproximava do Aeroporto Internacional Jan Smuts em Joanesburgo, África do Sul. Apesar de várias tentativas de extensão, ele não travou no lugar. Durante o círculo que se seguiu para queimar combustível e reduzir o risco de incêndio após o toque, a tripulação finalmente conseguiu baixar a marcha e pousou sem incidentes.

Seu aterramento mais permanente, durante o qual os engenheiros foram trazidos de avião para descobrir o verdadeiro obstáculo, levou à descoberta de que um fuso corroído estava por trás do incidente e foi recomendado que maior proteção contra corrosão fosse aplicada posteriormente. Embora todos os operadores do VC10 tenham sido avisados ​​da descoberta, nenhum outro incidente ocorreu.

Outro incidente, embora relativamente menor, ocorreu em 9 de agosto de 1967 quando um BOAC Super 1151, a caminho de Lima, Peru, para New York-JFK, com uma parada intermediária na Jamaica, derramou uma seção de flap de asa de 1,2 por 2,5 metros , que viajou atrás da asa e depois caiu no chão, perfurando o telhado de uma casa na 214 North Street em Manhasset Hills, Long Island. Não houve feridos nas pessoas na casa, nem mesmo a consciência das pessoas a bordo, deixando o vôo 500 para pousar com segurança às 19:56, horário local. Enquanto os passageiros desembarcavam do que consideravam um combate de “rotina”, o incidente atestou o desenho da aeronave, já que a ausência do flap nem mesmo afetou sua sustentação durante a aproximação ou aterrissagem.

De alcance muito maior foi o sequestro aéreo de 9 de setembro de 1970, junto com o de um Boeing 707 da TWA e um McDonnell-Douglas DC-8 da Swissair, executado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina, ou PLFP, no Campo Dawson da Jordânia , o evento único e de maior escala desse tipo na história. Como os passageiros tiveram permissão para deixar a aeronave, não houve fatalidades.

No entanto, o tipo sofreu dois acidentes fatais durante o período de 15 anos entre 1964 e 1979.

O primeiro deles ocorreu em 20 de novembro de 1969 com a aeronave 5N-ABD operada pela Nigeria Airways em um vôo multissetorial de Londres a Lagos com escalas intermediárias em Roma e Kano. A aeronave em si, a primeira produção Standard VC10-1101, havia sido originalmente registrada como G-ARVA e serviu a BOAC por cinco anos, entre 1964 e 1969. A Nigeria Airways operou apenas por dois meses e tinha 18.431 horas em sua estrutura no Tempo.

A tripulação dificilmente deixava de ter experiência. O capitão Val Moore, de 56 anos, voou para a BOAC em vários tipos notáveis ​​de pistão e jato puro, incluindo o Halton, o York, o Hermes, o Argonauta, o Cometa 4 e o VC10. Das 15.173 horas em seu diário de bordo, 3.323 delas estavam no comando daquele mesmo projeto Vickers.

O primeiro oficial John Wallis, 30, também voou nesse tipo com a East African Airways por dois anos e meio. De suas 3.500 horas, 900 delas estiveram no VC10.

Também na cabine estavam o engenheiro de vôo George Albert Baker, 50, e o navegador Basil Payton, 49, ambos servindo na Nigeria Airways, mas eram empregados da British United.

Os quatro membros da tripulação operavam os três setores.

O vôo WT 925 partiu de Londres na noite anterior às 22h10, passando por operações de rotina para Roma e Kano. Mas, antes de deixar a última cidade, o capitão solicitou 30.000 quilos de combustível adicional, temendo que a agitação civil que atualmente assola Lagos impedisse seu desembarque e forçasse seu retorno de Kano.

A decolagem do curto segmento de 66 minutos às 06:24 resultou em um tempo estimado de chegada (ETA) de 07:28.

Às 07:11, ou seis minutos depois que a aeronave fez seu contato inicial de controle de tráfego aéreo (ATC), ela solicitou autorização de descida de sua altitude atual de 35.000 pés para 14.000 pés, esta última para evitar a interferência de um Fokker F. 27 Turboélice Amizade. Depois de ter verificado visualmente e passado o quadri-jet Nigeria Airways, o próprio VC10 recebeu permissão adicional para descer e manter 5.000 pés.

Seu pedido subsequente para uma abordagem direta para a Pista 19 foi atendido, embora fosse necessário relatar ter alcançado 2.200 pés.

A incompreensão das condições climáticas locais parece ter desempenhado um fator crucial no evento. Enquanto o aeroporto estava sob céu limpo, a área ao redor não estava. Névoa espessa, desde o nível das copas das árvores até cerca de 2.000 pés, cobriu o solo uma milha ao norte dele, e a baixa visibilidade chegou a 5.000 pés.

Descendo 2.200 pés às 07:29, o VC10 atendeu ao pedido de relatório anterior e a torre pediu que ele fizesse isso novamente quando atingiu um ponto a seis milhas do toque. Nenhuma outra transmissão foi recebida.

Pouco depois da partida às 8h05 de duas aeronaves da Força Aérea da Nigéria de Lagos, eles viram a fumaça subindo pelas nuvens no caminho de aproximação à Pista 19.

Quase em sua configuração de pouso final, com 35 graus de flap da borda de fuga, trem de pouso estendido e uma configuração de cauda do nariz para cima de 6,7 graus, a aeronave 5N-ABD havia roçado as copas das árvores a 207 pés acima do solo, perdendo seu número dois e três flaps da asa de bombordo e bogie do material rodante principal esquerdo. Depois de mais 350 pés, ele perdeu sua asa bombordo inteira.

Percorrendo três outras árvores ao longo dos próximos 250 pés, ele perdeu mais de sua estrutura – neste caso, os números dois, três e quatro painéis da asa direita. Depois de cobrir uma distância de 1.700 pés de seu ataque inicial à árvore, ele impactou o solo em um perfil de nariz para cima e asa esquerda para baixo, perdendo sua cauda e quatro motores montados na popa, antes que o restante da aeronave parasse 300 pés além deste ponto.

O combustível rompido dos tanques gerou um incêndio sem sobreviventes.

Embora a aeronave não estivesse equipada com um gravador de dados de vôo e nenhuma causa definitiva na sequência de eventos que levaram à destruição da aeronave tenha sido determinada, ela evidentemente falhou em desobstruir sua trajetória de aproximação e monitorar sua altitude e taxa de afundamento durante o que foi, mas não deveria ter sido, uma abordagem visual durante as condições meteorológicas instrumentais (IMC) no final de um vôo tri-setorial, que colocava a tripulação à margem de seu tempo de serviço legal.

O segundo acidente fatal do VC10 ocorreu três anos depois, em 18 de abril de 1972, quando um Super 1154, registrado 5X-UNA com 18.586 horas em sua fuselagem, caiu durante a decolagem de Addis Abeba, na Etiópia.

Operando o voo EC 720 da East African Airways para Roma e, eventualmente, para Londres, foi concedida sua autorização de início às 09:21 e, posteriormente, seguiu a taxiway leste para a pista 07. Os ventos, haviam sido avisados, estavam fora de direções variáveis a cinco nós.

Liberado para decolagem às 09:38:40, executou sua rolagem de aceleração. Mas, pouco antes de atingir sua velocidade V1, ou no momento em que sua decolagem teve que ser abortada ou continuada, ele passou por uma plataforma de levantamento de aço lançada por um Cessna 185 que partia anteriormente com sua roda dianteira, resultando no furo do direita de seus dois pneus. A tripulação da cabine experimentou a colisão tanto como um estrondo alto quanto como uma vibração.

O nariz ergueu-se brevemente, mas voltou ao solo.

Abortando a decolagem, o capitão puxou os manetes de volta para a posição de marcha lenta e engatou os reversores de empuxo, enquanto o quadriciclo com cauda em T desviou ligeiramente para a direita e um dos pneus da marcha principal estourou. Agora virando para a esquerda, atingiu um aterro, fazendo com que a asa de bombordo se levantasse momentaneamente e interceptasse a treliça de aço da pista 25 que se aproximava de um suporte leve.

O impacto, rompendo o tanque de combustível 1A, desencadeou uma cascata de líquido inflamado quando a aeronave caiu 10,6 metros no solo abaixo da pista e se partiu. Oito dos 11 membros da tripulação e 35 dos 96 passageiros morreram.

De acordo com o relatório de investigação, “O acidente foi devido a uma perda parcial do esforço de frenagem decorrente da remontagem incorreta de parte do sistema de frenagem, em consequência da qual a aeronave não pôde ser parada dentro da distância de emergência remanescente após uma adequada executou procedimento de decolagem abandonada. “



Source by Robert Waldvogel

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