História do carro clássico – 1963-67 Corvette Sting Ray

Especificações do Corvette Sting Ray 1963-67

Motor: OHV 90 graus V-8, 327 cid, 396 cid, 427 cid

Construção: bloco e cabeças de ferro fundido, came único, hastes

Taxa de compressão: 11: 1

Indução: injeção de combustível Rochester ou um / dois carboidratos Carter de quatro barris

Potência máxima: 250-375 bhp (327 cid) 390-435 (427 cid)

Velocidade máxima: 152 mph

0-60 mph: 5,4 seg, 427 cid

Transmissão: Quatro velocidades, manual totalmente sincronizado, manual opcional de três velocidades ou automático Powerglide

Corpo / Chassi: Estrutura da escada de aço com duas portas conversível ou corpo de fibra de vidro coupé

Rodas: Cinco parafusos de aço (removendo o alumínio opcional) 6 pol. x 15 pol.

Pneus: Firestone Super Sport 170 de 6,7 pol. X 15 pol.

Freios: bateria até 1965, depois discos nas quatro rodas

Suspensão dianteira: triângulo duplo, molas helicoidais, barra anti-roll

Suspensão traseira: braços semi-arrastantes, semi-eixos e links transversais com mola transversal

Distância entre eixos: 98 polegadas

Comprimento: 175,3 polegadas

Altura: 49,8 polegadas

Peso: 3150 libras

Desempenho de quarto de milha: 12,8 @ 112

Milhagem de combustível: 9-16 mpg.

Produção: 118.964 incluindo 1963-67

Preço: $ 4.240 para 1967 conversível

O Corvette Sting Ray 1963-1967

O Corvette de segunda geração foi o Sting Ray 1963-1967, não deve ser confundido com o Stingray 1968-82 de terceira geração (1 palavra). O estilo foi a expressão de muitas das idéias de estilo do novo chefe de estilo da GM, Bill Mitchell. O interior implementou um cockpit duplo semelhante aos Corvettes anteriores, mas atualizado para o Sting Ray. Começando em 1963, o primeiro cupê de capota rígida foi oferecido, apresentando um design de janela traseira de duas peças. Bill Mitchell pretendia que ele formasse uma conexão visual com as seções centrais elevadas do capô. O recurso foi abandonado em 1964 porque limitava a visibilidade traseira. No entanto, o Sting Ray cupê 1963 é agora o modelo mais procurado de Corvetas de segunda geração.

Como todos os Corvettes, o corpo do Sting Ray é construído com painéis de fibra de vidro montados em uma estrutura de escada de aço. Outra novidade foram os dois faróis pop-up ocultos, que não só adicionaram estilo, mas também ajudaram na eficiência aerodinâmica. Outras dicas de estilo do Sting Ray incluem escapamento opcional montado na lateral, uma protuberância de força no capô (isso era mais largo para os Corvettes que tinham o motor de bloco grande) e ausência de uma tampa do porta-malas (o acesso é por trás dos assentos). Além disso, a parte superior conversível do Corvette se dobra completamente quando não está em uso e é armazenada sob um painel de fibra de vidro embutido atrás do motorista. Havia também uma capota rígida opcional. Os modelos de Sting Ray de diferentes anos podem ser diferenciados por seus designs de ventilação lateral, por exemplo, o 1967 tinha 5 ventilações laterais, os modelos de 1965 e 1966 tinham ventilações laterais triplas, o 1963-64 tinha ventilações duplas horizontais.

Sting Rays veio em três tamanhos de motor, o 327 cid, o 396 cid e o 427 cid. A potência variou entre 250 e 435 cv. O motor 396 só foi oferecido em 1965 e caiu em 1966 em favor do 427. O 1967 L88 427 cid V8 marcou o auge do desempenho para a segunda geração do Corvette. Os motores V8 acionam as rodas traseiras por meio de uma transmissão manual de quatro velocidades ou uma transmissão automática de três velocidades. O Sting Ray também tinha uma carcaça de embreagem de liga e caixa de câmbio com caixa de liga para ajudar na redução e distribuição de peso. O Sting Ray 1963 foi o primeiro Corvette a ter uma suspensão independente. O 1965 foi o primeiro a ter freios a disco nas 4 rodas.

O Corvette 63 também tinha uma opção de corrida, o Z-06. O Z-06 foi criado por Zora Arkus-Duntoz como um piloto construído para esse fim. A opção do Z-06 consistia em um V8 de 327 cid com injeção de combustível, tanque de combustível de 36,5 galões, freios reforçados, suspensão reforçada e rodas knock-off. Os freios reforçados consistiam em tambores com lonas metálicas sinterizadas, acionados e apoiados por um cilindro mestre de circuito duplo. As colheres de “orelha de elefante” lançavam ar fresco para a bateria e ventiladores de refrigeração giravam com o cubo.

Em 1967, havia quatro versões do 427 disponíveis. A primeira versão, o L36, custava apenas US $ 200 a mais e apresentava um único carburador de quatro barris, compressão de 10,25: 1 e elevadores hidráulicos. Ele foi avaliado em um robusto 390 bhp. O próximo era o L68 por $ 305, que apresentava carboidratos Holley triplos de dois barris (uma novidade para o Corvette) e custava 400 bhp. No topo estava o L71 com carboidratos Holley de dois barris triplos, elevadores sólidos, cames de desempenho especial e compressão 11: 1 que foi avaliada de forma conservadora a 435 bhp. Extremamente raro (apenas 20 foram construídos) foi o top de linha L88 por $ 948 a mais. O L88 apresentava novas cabeças de alumínio, compressão 12,5: 1 e um único carburador Holley de quatro barris avaliado em 850 cfm que ficava em um coletor de admissão de alumínio com uma câmara plenum elevada especial. Além disso, você tem ignição do transistor e diferencial de positividade, mas não tem proteção do ventilador, aquecedor e descongelador. A Chevrolet estava relutante em revelar o verdadeiro potencial do motor e oficialmente avaliado em apenas 430 cv, mas a maioria dos especialistas acredita que ele de fato se desenvolveu perto de 600 cv! Ao todo, 9.707 grandes blocos foram construídos, o que significa que 42,31% de todos os 1967 Corvettes eram 427s. As opções de transmissão eram relativamente simples. Com o L36 e o ​​L68, os compradores podiam escolher entre os manuais de quatro marchas de proporção ampla (US $ 184) ou estreita (US $ 184), ou a transmissão automática Powerglide (US $ 194). O L71 veio apenas com a relação estreita de quatro velocidades. As relações de engrenagem da extremidade traseira variaram de 3,08 a 4,11. Outras opções incluíam escapamentos montados na lateral por US $ 132, rodas parafusadas de alumínio fundido por US $ 263 e capota rígida destacável para o conversível por US $ 232.

Estatísticas por ano:

1963

Produção: 21.314

Cupê: 10.594

Taça Z06: 199

Conversível: 10.919

Motores:
327 V8 250 bhp @ 4400 rpm, 350 lb-ft @ 2800 rpm.

L75 327 V8 300 bhp a 5000 rpm, 360 lb-ft a 3200 rpm.

L76 327 V8 340 bhp a 6000 rpm, 344 lb-ft a 4000 rpm.

L84 327 (“fuelie”) V8 360 bhp @ 6000 rpm, 352 lb-ft @ 4000 rpm.

Atuação:
327/370: 0-60 em 5,9 segundos, 1/4 de milha em 14,9 segundos.

1964

Produção: 22.229

Cupê: 8.304

Conversível: 13.925

Motores:
327 V8 250 bhp @ 4400 rpm, 350 lb-ft @ 2800 rpm.

L75 327 V8 300 bhp a 5000 rpm, 360 lb-ft a 3200 rpm.

L79 327 V8 350 bhp @ 5500 rpm, 360 lb-ft @ 3600 rpm.

L76 327 V8 365 bhp @ 6200 rpm, 350 lb-ft @ 3400 rpm.

L84 327 (“fuelie”) V8 375 bhp @ 6200 rpm, 350 lb-ft @ 4600 rpm.

Atuação:
N / D

1965

Produção: 23.652

Coupe: 8.186

Conversível: 15.376

Motores:
327 V8 250 bhp @ 4400 rpm, 350 lb-ft @ 2800 rpm.

L75 327 V8 300 bhp a 5000 rpm, 360 lb-ft a 3200 rpm.

L79 327 V8 350 bhp @ 5500 rpm, 360 lb-ft @ 3600 rpm.

L76 327 V8 365 bhp @ 6200 rpm, 350 lb-ft @ 3400 rpm.

L84 327 (“fuelie”) V8 375 bhp @ 6200 rpm, 350 lb-ft @ 4600 rpm.

L78 396 V8 425 cv a 6400 rpm, 415 lb-pés a 4000 rpm.

Atuação:
396/425: 0-60 em 5,7 segundos, 1/4 de milha em 14,1 segundos a 103 mph.

1966

Produção: 27.720

Coupe: 9.958

Conversível: 17.762

Motores:
L79 327 V8 300 bhp @ 4800 rpm, 360 lb-ft @ 3400 rpm.

L36 427 V8 390 bhp @ 5400 rpm, 460 lb-ft @ 3600 rpm.

L72 427 V8 425 bhp.

Atuação:
427/425: 0-60 em 5,7 segundos, 1/4 de milha em 14 segundos.

1967

Produção: 22.940

Coupe: 14.436

Conversível: 8.504

Motores:
L79 327 V8 300 bhp @ 4800 rpm, 360 lb-ft @ 3400 rpm.

L36 427 V8 390 bhp @ 5400 rpm, 460 lb-ft @ 3600 rpm.

L68 427 V8 400 bhp @ 5400 rpm, 460 lb-pés @ 4000 rpm.

L71 427 V8 435 bhp a 5800 rpm, 460 lb-pés a 4000 rpm.

L88 427 V8 430 bhp @ 5200 rpm, 460 lb-pés @ 4000 rpm.

Atuação:
L88: 1/4 de milha em 12,8 segundos a 112 mph.



Source by Chris Repko

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